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作为一个从小在南方长大的南方人要说对玛斯（MAZ）、吉尔、卡玛斯（KAMAZ）、太脱拉（TATRA）这一类东欧卡车有太深厚的感情那才真是见了鬼。从小到大就没接触过这些车型，所以每谈及此类车型就没有北方的朋友那么多感慨。在我已知的几个东欧卡车品牌里面最感兴趣的可能就是太脱拉（TATRA），为的就是中央管式车架、摆动半轴这两项独门秘笈。

为什么选择太脱拉？

不买太脱拉的人会有很多不同的理由，买太脱拉的人几乎都是出于同一个原因——底盘，独特的底盘。至于其他人津津乐道的风冷V8/10/12缸发动机只不过是特定时期和特定气候条件下小范围应用的产品，情怀而已。来自捷克的太脱拉品牌生产卡车的时候就没想过让它在正常的道路环境下使用，车辆开发就是用于重型越野目的。走烂路都不算是挑战，重载还能高速在烂路上行驶才是太脱拉的魅力所在。

赋予太脱拉如此强悍越野能力的正是源于20世纪20年代“中央管式车架”（ Central load-carrying tube）技术，一条中央管和轴将半轴连在一起组成一个整体。这种特殊的结构让太脱拉有了全轮独立悬架，较大的车轮活动空间在复杂的路况下都有车轮接触到地面，不容易被架空。并且中央管式车架是模块化设计，可以适配2、3、4、5甚至更多轴车轮。传动零部件都包裹在中央管内的设计可以防止在越野路况受到外界干扰，相当于给底盘做了一个全包裹的装甲，要说缺点，那就是维修的时候想哭。

6x6底盘中央管式车架

中央管式车架核心又是断开式车桥（也有叫“摆动式半轴”，都一个意思），断开是相对于整体式车桥而言，同一轴左右两边是断开互不干涉。卡车为了承载能力都会选择整体车桥，整个车桥是连在一起的，左右车轮会互相干涉，太脱拉牛X之处就在于此，有了中央管式车架基础，把车轮做成独立悬架还能保证承载能力和增强越野能力。

摆动半轴

一般的差速器都只有一个输入轴、一个主动锥齿轮、一个从动齿轮组成，变速箱传递过来的动力经过主、从动齿轮改变方向就均匀分配到左右车轮了，一分为二。

一般的差速器

太脱拉的断开式车桥是属于二般的，一个输入轴、两个主动锥齿轮、两个从动齿轮，差速器在输入轴前端，官方称为圆柱形差速器（cylinder-type differential）。动力传递路径也不难理解，输入轴上的两个主动锥齿轮分别对应一根半轴上的从动齿轮，这样就能实现动力分别传递，两根半轴也能独立运动。（红、蓝两条路径）

太脱拉的差速器

这种近乎对称布置的两个从动齿轮也有一点小小的缺陷，为了避免两个从动齿轮和主动锥齿轮互相干涉，左右半轴并不在一条直线上，略微有错位，最终导致的结果就是同一条轴上的左右两侧车轮一个靠前一点，一个靠后一点。不过和内八字的轮胎比可以忽略不计了。

断开式车桥也给太脱拉卡车一个标志性的特点，轮胎内八字。严格来说几乎所有车辆由于前束的原因轮胎都会有点内八或者外八，太脱拉的属于“内八癌症超晚期”。车辆空载状态下内八已经严重到最内侧轮胎几乎接触不到地面，满载状态会改善很多。

独特的底盘结构成就了太脱拉，一些国家军用车辆就特爱选择太脱拉底盘原因就一个，越野能力强。

太脱拉在中国

上世纪80/90年代国内进口了大量的太脱拉T815车型，虽然没有数据，但是我觉得大部分太脱拉都只是在北方存在，南方市场没有引进或者少之甚少。同时期河北长征汽车（现“中航工业河北长征汽车制造有限公司”）在1983年开始引进太脱拉T815底盘制造技术，并于1993年实现国产化，开始生产长征-太脱拉系列越野重卡及底盘。T815在国内差不多成了太脱拉的代名词，很多人说起太脱拉第一个想到的车型就是T815。

我，一个从小没见过太脱拉的南方人，对传说中的太脱拉是充满好奇心的。随着时间的推移，上个世纪引进的太脱拉已步入老年期，在国内存有量一天天减少，前段时间在天津“太脱拉养老院”见到了一群太脱拉T815 6x6自卸车。车况已经不能用不容乐观来形容，简直是惨不忍睹。

风冷发动机也是太脱拉的一个特色，前面几乎没有提及的原因不是忘了它。太脱拉的风冷V型发动机有V8/10/123种，干式油底壳强制机油润滑技术能保证发动机机油供应不受外界地形环境影响。

如果说太脱拉卡车是偏科生，那风冷发动机更是偏科中的偏科。没有水冷系统有好有坏，好处是在低温环境下发动机极限比水冷发动机更强，坏处刚好相反，高温环境不适合风冷发动机，南方见不到太脱拉也有这个原因。风冷发动机只不过是特定环境和使用工况下生产的东西，太脱拉现在生产销售的车型欧五、欧六排放用的就是佩卡MX13,康明斯ISL这一类水冷涡轮增压柴油发动机，对排放没有要求且气温偏冷的地区才会考虑选择风冷发动机。

太脱拉T815 6x6自卸车透视图

可惜吗？不可惜。一辆辆废旧的太脱拉在眼前我内心是这样想的。回忆再美好也只是回忆，这些太脱拉已经完成了他们的工作，寿终正寝没有什么不好，变成钢水是他们下一轮使命。我是一个不迷恋情怀的人，再情怀也是有上限的，太脱拉在国内消失没有新品有各种原因，其本身产品力已经不适合国内的自卸车使用需求。中央管式车架、分体式半轴、风冷发动机注定太脱拉不会成为烂大街的车型，每一项技术都是有优缺点和适用工况，现在的太脱拉就让它继续在特种工程和军车这种产品上继续活着吧。

图/文：陈驿宸

文 | 卡车之家

曾经有一位卡友，开着一辆“快箱快桥”的6米自卸车进了露天矿，后来的结果是爬坡被人虐，一年要换两次离合器。这哥们儿的车显然是适合跑公路的，稀里煳涂下了矿山就用的很不舒服，我们来研究下如今自卸车的各种类型，再精准选择最适合自己的自卸车。

公路自卸之轻量化四轴

轻量化四轴自卸车是遵纪守法大大滴良民，严格遵守治超政策的好孩子。

配置特点：发动机功率段260-300马力，短轴距，10-13吨级单级减速车桥，窄体驾驶室，轻量化化大梁，轻量化小容积上装。

轻量化四轴自卸整备质量一般不超过15吨，略显单薄的身板儿下工地和矿山是吃力的；在四轴车限重40吨的年代，能合法装载25吨左右，限重31吨却只能装16吨上下，对于它们来说打击不小。

公路标载自卸之半挂车

相比四轴单车，标载运输工况下六轴挂车的净装载质量显然更高。

配置特点：轻量化车桥，轻量化上装，上装有后翻、侧翻和配合集装箱使用的平板自卸等类型。

轻量化自卸半挂车加上牵引车，整备质量一般不超过20吨，在新的治超政策下净载货质量可接近30吨，相比四轴单车优势凸显，新的治超政策下轻量化自卸半挂大有取代四轴单车的趋势。

公路自卸之重载型

重载型自卸车一般短途特定路线运行，承载能力是他们的绝对优势。

配置特点：发动机功率段330-430马力，16吨级轮边减速桥，多层大梁，12.00R20全钢子午线轮胎，上装长度一般6米（6X4）或7.2米以上（8X4）,8X4车型除了后翻还能选择侧翻的举升方式。

重载型自卸车整备质量一般都不低于20吨，标载运输就像开玩笑一样，四轴车型装载铁精矿等高密度货物净重甚至达到百吨级。

公路自卸之重载半挂

重载型半挂自卸车比较厉害，一般说的“百吨王”就是它们。

配置特点：16吨挂车桥，加强大梁，全尺寸甚至超长超宽上装，举升方式包括侧翻、后翻、两节多功能式举升。

重载型半挂自卸在公路自卸车里绝对称得上是王者，但是其天生超限的特性决定了它的作战半径毕竟有限。

近年来刚刚兴起的活动底板式非举升自卸车靠隆起的车箱底板来卸料，也是一种大载利器。

工程建设自卸车之城建型

城建型自卸车，顾名思义是城市建设专用，需要在市区内行驶，因此这类自卸车的配置偏向定制化。

配置特点：发动机功率一般在300马力以上，轮边减速桥，货箱长度5.4-5.8米（6X4）或6-7.4米（8X4），配备防止遗洒的自动篷布或上盖，多路监控和车联网、限速等装置均有应用。

城建型自卸车由于自重和装载量都不是特别突出，除了专业的城市建筑垃圾转运和市区土方工程，其余的工况都不是特别适合。

工程建设自卸车之通用型

相比城建专用型自卸车，通用型自卸车配置比较折中，几乎每个领域都可以凑合用一下，但都不是最适合。

配置特点：发动机功率290马力以上，轮边减速后桥，货箱长度多为5.8米，普通上装。

通用型工程自卸车能满足非市区的土方工程和一般矿山用车使用需求，作为公路运输车使用的话，装载量和自重不占优势，但各种工况都能涉及，适合用途不固定的卡友。

农用小型自卸车

很长时间以来，小型农用自卸车一直被低速货车牢牢占据着市场，随着低速载货车公告的撤销，轻卡自卸车上位的时机已到。

配置特点：底盘配置与蓝牌轻卡区别在带有取力器和副变速的变速箱，大速比气刹后桥等。

由于整车短小灵活，除了代替农用车以外，蓝牌自卸车将总高度控制在合适范围以后可进入地下停车场等场所进行运输作业。

非公路矿用自卸车

基于重卡平台打造的非公路矿用自卸车从本质上就彻底告别了公路运输，大型基础设施建设和矿区作业是它大显身手的好地方。

配置特点：大排量重卡发动机，功率在350马力以上，多档位手动变速箱或AT变速箱，超大速比宽体车桥，宽体上装偏置驾驶室。

非公路自卸车相比道路运输自卸车的装载量有压倒性优势，但是无法公路行驶和五六十公里的最高时速注定它一生只能生活在工地和矿区里。

在购买自卸车之前，我们对自己想要干什么活一定要十分清楚，底盘配置确定以后根据卡车之家车速计算器选择最适合自己的动力传动配置，最后做一个坚实可靠的上装；长途货运行情低迷恰逢基础设施项目井喷，卡友们不妨考虑一下进军工程车领域。